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最近，集裝箱運輸市場中一樁規(guī)模并不大、且發(fā)生在公司內(nèi)部的整合事件被大多數(shù)人忽視了。2017年11月30日，當(dāng)業(yè)界將關(guān)注焦點置于馬士基航運完成對漢堡南美的收購一事時，鮮有人注意，另一家班輪運輸品牌即將消失。
當(dāng)天，達飛輪船宣布合并旗下支線運輸企業(yè)——Mac Andrews和OPDR的班輪運輸和多式聯(lián)運業(yè)務(wù)（包括短途海運和鐵路、公路運輸），新公司將于2018年一月份運營，同時，只保留唯一品牌——“Mac Andrews”。
在一定時期，任何企業(yè)的存在都有其必然性。盡管Mac Andrews和OPDR不在“全球100大班輪公司排行榜”名列，但在非洲西北部海域、西歐、北歐及波羅的海地區(qū)的班輪運輸和多式聯(lián)運市場，這兩家支線運輸企業(yè)均擁有一定的客戶依賴度。概括而論，Mac Andrews幫助其承運人在伊比利亞半島、英國和波蘭架起了大西洋至波羅的海的運輸網(wǎng)絡(luò)，OPDR則為貨主鋪就了更廣闊的路徑——所涉范圍包括摩洛哥在內(nèi)的北非地區(qū)、西班牙、葡萄牙、芬蘭、波蘭和俄羅斯西北沿岸等港口。憑借Mac Andrews和OPDR的航線網(wǎng)絡(luò)，達飛輪船具備了很強的區(qū)域市場競爭力。
然而在特定時期，也存在大型班輪公司對其旗下企業(yè)整合的必然性。
比照MacAndrews和OPDR在各自官方網(wǎng)站公布的航線布局及船期表，這兩家支線運輸企業(yè)在航線設(shè)置方面有所交集，甚至可以說，比較缺乏互補性。尤其是當(dāng)托運人欲將貨物從伊比利比亞半島運至波羅的海時，既可選MacAndrews這家老牌勁旅，也可委托OPDR承攬。由于越來越多的大型集裝箱船(船型 船廠 買賣)進入遠(yuǎn)東-北歐航線市場，有數(shù)據(jù)顯示，該航線周班服務(wù)數(shù)量已較2015年（達飛輪船收購OPDR時）減少4條，減幅近20%。這表明，船舶大型化趨勢降低了具備大型運力的大型班輪公司對區(qū)域中小型港口的掛靠頻率。囿于此，相關(guān)班輪公司旗下支線運輸企業(yè)的航線網(wǎng)絡(luò)將被迫進一步調(diào)整，以配合母公司的總體航線布局。
這也是達飛輪船正在做一件事。
通過統(tǒng)一品牌，達飛輪船可將其位于地中海樞紐（瓦萊塔港）的貨量集中分配，再經(jīng)由Mac Andrews，運抵包括西班牙在內(nèi)的加那利群島（西北非地區(qū)）和北歐/波羅的海地區(qū)，與此同時，較多于關(guān)注集冷藏(產(chǎn)品庫 求購 供應(yīng))運輸?shù)腛PDR，也會定位于達飛輪船一直以來看重的北非-歐洲航線冷藏箱市場。畢竟，另外一個冷藏箱運輸市場（南美-西歐-歐洲航線冷藏箱運輸運輸市場），早已被馬士基航運控制。正如達飛輪船所言，此舉將加強其日益增長的歐洲近洋/短途運輸市場市場。
達飛輪船整合Mac Andrews和OPDR，是否只是獨立發(fā)生事件？只考究此，不好判斷。不過，當(dāng)我們將眼界放得更廣，類似整合也許還會延續(xù)。
據(jù)馬士基碼頭公司（APMT）透露，其全球率基本只為64%左右，低于上世紀(jì)70年代中期水平。暫無消息表明APMT碼頭利用率低水平的原因，但可發(fā)現(xiàn)，其獨立運營的，且比達飛輪船多得多……
達飛輪船的此次行為，是否具有帶動性？以致于誘發(fā)支線航運企業(yè)之間的重組或整合？拭目以待。
