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新冠肺炎疫情大流行凸顯出全球各國之間的相互依存關系，并重塑全球海運發展格局。海運業正處于一個關鍵時刻，不僅面臨著疫情帶來的直接問題，還面臨著諸多長期風險，包括從供應鏈設計和全球化模式的轉變到消費和支出習慣的改變，對風險評估和復原力建設的日益重視，以及全球可持續發展和低碳議程的加強，還需應對日益增長的貿易保護主義和內向型政策帶來的連鎖反應。與此同時，疫情使得海運業的重要性進一步顯現，該行業成為疫情危機時期、復蘇階段和恢復正常階段繼續運動關鍵物資和全球貿易的重要部門。

一、全球海運貿易面臨嚴峻壓力

疫情引發的全球衛生與經濟危機，顛覆了海洋運輸與貿易格局，并嚴重影響其增長前景。貿發會預計，2020年國際海運貿易額將下降4.1%，在疫情造成的供應鏈中斷、需求萎縮和經濟不確定性的情況下，全球經濟正面臨供需雙重沖擊的嚴重影響。

這些趨勢面臨的是2019年海運貿易疲軟背景，國際海運貿易進一步失去動力。揮之不去的貿易緊張局勢以及高度的政策不確定性，削弱了全球經濟產出和商品貿易的增長。2019年，全球海運量僅增長0.5%，低于2018年的2.8%，集裝箱運輸量增速從2018年的5.1%減速至2%。

貿易緊張局勢導致貿易模式的轉變，急于尋找替代市場和供應商導致資金從中國流向其他市場，特別是東南亞國家。美國增加了對世界其他地區的商品出口，在一定程度上抵消了對中國出口量的減少。據估計，2019年，新額外關稅將使海上貿易量減少0.5%，而隨著替代市場的貿易機會增加，將減輕對整體貿易量的影響。

二、船舶大型化，增加后續承運人成本

2020年初，全球100總噸及以上的商船總數達到98140艘，相當于20.6億載重噸的運力。2019年，全球商業航運船隊增長了4.1％，為2014年以來的最高增速，但仍低于2004-2012年期間的增長水平。

規模較大的港口，船舶停靠次數較多，船舶規模較大，其業績和連通性指標也較好。例如，集裝箱港口?？看螖翟黾?%，船舶在每個集裝箱港口停留的時間就會減少0.18%。同樣，船舶停靠港口的平均規模增加1%，船舶在每個集裝箱港口花費的時間就會減少0.52%。

部署更大的船舶所帶來的規模經濟效益，并不一定有利于港口和內陸運輸服務提供商，因為它們往往會增加整個物流鏈的總運輸成本。平均?？苛炕虼俺叽绲脑黾樱鶎е聦ㄜ?、堆場空間和多式聯運連接的高峰需求，以及對疏浚和更大的起重機的額外投資需求。

貨物集中在更大的船舶和更少的港口，往往意味著只有更少的公司擁有業務，節省的成本并不總是以降低運費的形式傳遞給客戶。這一點在小島嶼發展中國家等市場更為明顯，因為這些國家只有很少的服務提供商在經營。這些額外的成本將不得不由托運人、港口和內陸運輸供應商承擔。因此，部署大型船舶所產生的規模經濟主要由承運人承擔。

三、集裝箱運價形勢仍樂觀

由于集裝箱航運市場結構性失衡仍然令人擔憂，班輪航運公司將密切關注監測和調整船舶供應能力，使之符合要求 2020年較低的需求水平。需求量的驟降，迫使集裝箱航運公司采取更嚴格的戰略來管理運力與減少成本。2020年第二季度，航運公司開始大幅削減運力，如暫停服務、取消預定航班和改變船舶航線等。從托運人的角度來看，服務的削減和供應能力的減少，意味著運輸貨物的空間受限和交貨日期的延誤，從而影響整體供應鏈。

2020年上半年，大多數航線的運價高于2019年，許多承運公司報告的利潤超過了2019年的水平。雖然將運費維持在確保該行業經濟生存能力的水平可能是一種緩解危機的戰略，但在未來較長一段復蘇時期內，持續削減船舶供應能力將給海運和貿易，包括托運人和港口埋下隱患。

四、油船、散貨船運費波動較大

2020年3-4月，油輪費率飆升，反映出對浮動倉儲的需求不斷增長。石油市場處于超級期貨溢價狀態，這使得儲存石油以備未來銷售有利可圖逐漸成為趨勢。貿易商租用油輪來儲存低成本原油，從而減少了運輸船只的可用性，并支撐了油輪的費率。2020年5月，運價大幅下降，被鎖定在浮動倉庫的船舶總數中約有三分之一的貨輪恢復了活躍的貿易，油品供應量激增。

干散貨運價繼續受到供需不平衡的影響，而這種不平衡隨著疫情造成的中斷而加劇。最終導致運價波動很大，在大型船舶類別中表現尤為突出。

五、海員與國際合作：必要性與重要性

由于疫情防控限制，大量海員在海上航行數月后被延長了服役期，在長期服役后無法被替換或遣返，這對海員的身心健康以及船舶的安全運行都是無法持續的。還有一些人在休期間無法重返工作崗位，這對他們的個人收入造成重大影響。貿發會和其他機構已經發出呼吁，要求將海員和其他海事人員指定為關鍵工人，無論其國籍如何，免除他們的旅行限制，以確保能夠更換船員。此外，針對船旗國制定了臨時指南，以便能夠根據國際海事組織(IMO)和國際勞工組織的強制性文書延長海員和船舶執照和證書的有效期。

六、可持續航運、低碳化和船舶污染控制仍為優先事項

愈發嚴格的環保要求正在繼續影響著海運業。承運人需要保持服務水平和降低成本，同時確保業務的可持續性。國際航運的溫室氣體排放，仍然是國際政策議程上的重要議題。海事組織在實現其減少船舶溫室氣體排放的初步戰略中提出的目標方面取得了進展，包括提高船舶能源效率、采用替代燃料以及制定解決國際航運溫室氣體排放的國家行動計劃。

盡管船隊總噸位有所增長，但船舶規模的擴大，加上多種效率的提高和效率較低船舶的回收利用，限制了二氧化碳排放量的增長。隨著現代環保設計不斷取代老式和低效率的船舶，預期在未來十年內會有進一步的提高。然而，這些邊際改善不足以按照海事組織關于到2050年將每年溫室氣體排放總量在2008年的水平上至少減少50%的目標切實減少二氧化碳排放總量。要實現這些目標，就需要對發動機和燃料技術進行根本性的變革。

在保護海洋環境以及養護和可持續利用海洋生物多樣性方面，最近已經或正在若干領域采取監管行動，包括執行海事組織2020年硫限制、壓載水管理、解決生物污垢的措施、減少塑料和微塑料的污染、新燃料混合物和替代性海洋燃料的安全考慮，以及國家管轄范圍以外區域海洋生物多樣性的養護和可持續利用。

從2020年1月1日起執行海事組織硫限制規定，初期進展順利。然而，由于疫情造成的干擾帶來了困難。2020年3月，禁止運輸不符合規定的燃料油的禁令生效，以支持硫限制的實施。由于采取了減少檢查次數和控制病毒傳播風險的措施，港口國管制當局對其執行力度有限。但最重要的是要確保任何延遲都不會對硫限制條例的長期執行產生負面影響。

七、具備可持續性與彈性，對小島嶼發展中國家意義重大

疫情危機對小島嶼發展中國家產生的廣泛經濟影響，可能會加劇現有的脆弱性，使這些國家的可持續性和有彈性的運輸系統變得更加重要。這些國家由于其固有的國土面積和地理、地形和氣候特征，已經面臨著特有的運輸與物流方面的挑戰。這些挑戰包括運輸連通性明顯降低，貨運量低、規模經濟有限、運輸成本較高以及容易受到外部沖擊，疫情期間也得到了證明。

一些小島嶼發展中國家屬于港口船舶周轉時間最長、服務頻率最低的國家。因此，這些國家面臨著規模不經濟，競爭程度低，進出口商選擇有限等問題。另一方面，一些小島嶼發展中國家，如巴哈馬、牙買加和毛里求斯這些國家，可以吸引轉運服務，并利用部署在本國的額外船隊為國家貿易提供服務。通過充當處理其他國家貿易的樞紐港口，這些島嶼國家提高了自己的班輪運輸連通性水平，這反過來又有利于各自的進口商和出口商。

小島嶼發展中國家固有的脆弱性使其處于沖擊和破壞的最前沿，包括流行病和氣候變化因素。在這些國家建立可持續和有韌性的海運系統，需要立即采取行動并制定投資計劃，促進低碳區域間和國內航運解決方案以及運輸互聯互通。另外，還需要預測并減輕干擾風險，并使沿海運輸基礎設施能夠適應氣候變化的影響和其他壓力因素。

八、疫情對海運貿易的九大影響

海運對于在危機期間和危機之外保持貿易流動和供應鏈的聯系至關重要。盡管經驗可能因預先存在的條件和防范水平而有所不同，但總的來說，海上運輸和物流在疫情期間確保了基本貨物和貿易流動。疫情正對全球海洋運輸和貿易的發展，產生深遠影響。

1、范式的轉變——風險管理和彈性建設重要性凸顯
在此次疫情危機期間，業務連續性計劃和應急機制從未像現在這樣至關重要。這表明，未來海上運輸必須根據風險暴露程度進行校準，并確保加強風險管理和彈性建設能力。了解風險暴露、脆弱性和潛在損失是為行業的彈性建設提供信息的關鍵。行業參與者和政策制定者預計將越來越重視制定應急指導方針以應對未來的中斷。關于風險評估和管理、數字化以及協調的災害和應急機制的度量標準可能會納入相關的國家和區域運輸政策的主流。預警系統、情景規劃、改進的預測、信息共享、端到端透明度、數據分析、業務連續性計劃和風險管理技能將需要在政策議程和行業業務發展中占據更加突出的位置。

2、全球化模式和供應鏈設計的加速轉變
自2008年金融危機以來，海運貿易與國內生產總值(GDP)之比下降，反映出全球化放緩和貿易區域化可能加速，后疫情時代的世界將出現供應鏈縮短(近似于短租、再短租)和冗余(庫存和存貨過剩)的情況。為確保足夠的安全儲備和庫存，在倉儲和存儲方面的投資將變得更加重要。重新評估既定的及時供應鏈模式，以納入彈性和穩健性等考慮因素。在采購、路由和分銷渠道方面實現多樣化將變得更加重要。從單一國家為中心的位置采購向多位置采購（不僅僅注重削減成本和延誤，而且注重風險管理和彈性）的發展將進一步發展。

3、全新消費支出模式和行為
隨著取向、消費和購物方式的不斷發展，生產和運輸要求的變化可能隨之而來， 包括后疫情時代世界中在線購物的進一步增長以及對更多定制商品的需求。 通過使用三維打印和機器人技術，這些趨勢可能會強調最后一公里的運輸路線并促進較短的供應鏈。 這些趨勢將引發對倉儲和庫存空間的更多需求，這將擺脫促進精益庫存和庫存的既定模式。

4、 加強數字化和非物質化
技術、數字化和創新將進一步滲透到供應鏈及其分銷網絡，包括運輸和物流。采用技術解決方案并緊跟該領域的最新進展將成為必不可少的選擇。疫情充分證明了技術吸收方面的先行者已經能夠更好地度過難關（例如，商業和在線平臺，使用區塊鏈解決方案和信息技術的第三方物流公司）。相互作用和信息共享的數字化對于大流行期間海上運輸業務的連續性至關重要，它有助于保持運輸運營和貿易流程的連續性，同時降低傳染風險。技術解決方案的快速部署確保了業務活動和政府流程的連續性。這在跨境貿易和在以供應鏈中斷、遠程工作和通過企業對消費者電子商務增加業務參與為特征的環境中響應新的消費者期望時更加明顯。

5、電子貿易單據的使用顯著增加
各國政府在保持港口運營、加快使用新技術和數字化方面做出了顯著努力。此外，行業協會一直在努力促進使用等價于可轉讓提單的電子等價物，并促使政府當局、銀行和保險公司接受。進行國際合作與協調，以確保世界各地的商業團體都能輕易接受和使用電子記錄，并充分準備法律制度?？赡苄枰M行能力建設，特別是對于那些可能無法獲得必要技術或實施手段的發展中國家的中小企業。

6、標準和互操作性愈發重要
為了使港口和航運公司從基準管理中受益，數據應該是可比較的，并且船舶類型、主要性能指標、定義和參數需要標準化。例如，從長遠來看，貿發會議港口業績記分卡有可能成為一種行業標準，從而成為全球接受的基準，幫助港口部門不斷提高其效率。

7、網絡安全成為主要關注點
疫情期間，由于旅行限制、社會距離措施和經濟衰退等原因，企業充分保護自己的能力有限，加劇了航運方面網絡攻擊的增加。隨著船舶和港口互聯互通和信息技術網絡融合程度的提高，實施和加強網絡安全措施已成為當務之急。國際海事組織的新決議鼓勵行政當局確保安全管理系統適當地解決網絡安全風險。未能做到這一點的業主不僅面臨這種風險，而且可能使其船舶被需要執行這一要求的港口國管制當局扣留。由于更大程度上依賴電子交易，以及越來越多地轉向各個層次的虛擬交互，網絡安全風險可能會繼續顯著增長。這加劇了全球的脆弱性，有可能對關鍵的供應鏈和服務產生破壞性影響。

8、調整海運，以適應新的經營格局
除了船舶運力供應過剩(這仍然是承運人的一個擔憂)之外，疫情及其后果將加劇競爭壓力，促使海運部門的利益相關方越來越多地開發新的商業機會，以確保相關性、盈利性和業務連續性。一些航運公司和港口運營商對通過內陸物流在供應鏈中可能存在的潛在商機越來越感興趣。目的是為了更接近 向托運人提供服務，并成為可靠的端到端物流服務提供商。對市場集中和寡頭壟斷市場結構的關切要求密切監測促進服務合理化、合并和一體化的趨勢，以確保充分的競爭水平。

9、全球范圍內采取系統和協調性政策應對措施的迫切需求
此次疫情突出表明，在處理具有廣泛波及效應的跨界破壞時，必須采取協調行動，而這一點已得到世界的廣泛認可。聯合國全球契約可持續海洋商業行動平臺中，關于地緣政治風險和應對措施問題的疫情工作隊的行動呼吁就說明了這一點。該文件提出了采取緊急政治行動的建議，以保持全球海洋相關供應鏈的運轉，并指出，由于問題的規模、復雜性和緊迫性，需要在全球范圍內采取全面、系統和協調的辦法。 這些問題無法通過單一、雙邊或在有限的幾個國家之間有效的處理和解決。

九、后疫情時代下的六項政策行動

針對疫情以及發展中國家海上運輸和貿易所面臨的持續挑戰，有六個優先政策行動領域：

1. 支持貿易，其能夠有效地維持增長和發展。貿易緊張局勢、保護主義、出口限制，特別是在危機時期對基本商品的出口限制，以及會帶來經濟和社會成本，這些應盡可能避免。此外，應解決非關稅措施和其他貿易障礙，包括加強貿易便利化行動和海關自動化。

2. 幫助重塑全球化，促進可持續性與彈性的發展。疫情爆發所造成的混亂再次引發了關于國際制造業生產和供應鏈延伸風險的辯論。在涉及改變供應鏈設計和成果方面，必須認真評估與可持續發展目標和2030年可持續發展議程相一致的各種選擇。例如，通過回流或近回流來縮短供應鏈可能會降低運輸成本和燃料消耗，但這并不一定能防止未來可能發生的中斷，無論地點在哪里。與將生產集中在單一地點(無論是國內還是國外)的做法相比，多外包做法可以保證更大的彈性。關于全球化的辯論應側重于確定如何減輕不可持續的全球化模式，以便為國家創造更多價值、更廣泛的經濟體。

3. 促進科技普及和數字化。政策應支持數字化轉型，以提高供應鏈及其配套運輸網絡的韌性。為了發揮海上運輸在連接全球經濟和供應鏈方面的作用，應該通過投資技術和采取解決方案來利用危機，以滿足未來供應鏈的需求并支持抗風險努力。數字化發展應能提高效率，包括能源效率和運輸(例如智能港口和航運)的生產率。另外，應該幫助各國挖掘電子商務能力及運輸促進貿易的便利化效益。加強各級網絡安全，從而保證發揮更大作用。

4. 利用數據進行監測和政策應對。利用快速發展的數據能力可以支持預測增長和監測復蘇趨勢的工作。數字化帶來的新數據來源以及更大的可能性為分析和改進政策提供了大量機會。此次疫情突出表明，可以利用船舶移動和港口交通的實時數據以及船舶時刻表信息，為經濟增長和海運貿易建立預警系統。

5. 建立靈活和有彈性的海上運輸系統。有必要在疫情之外的風險管理和應急準備方面進行投資。未來的海運供應鏈和風險管理需要門到門運輸操作更加清晰可見。為此，有必要制定計劃，列出應對危機的關鍵行動和協議，同時確保業務連續性。需要特別考慮解決海員的關切，因為他們大多來自發展中國家。港口國之間和國家內部不同行為者之間的合作，仍然是改善船員交接程序和確保標準化程序和風險管理協議的關鍵。

6. 保持可持續發展、氣候變化適應和彈性建設的勢頭。目前處理航運造成的碳排放的努力和正在進行的從化石燃料轉向能源的努力仍應是優先事項。各國政府可以直接推出支持復蘇的一攬子經濟刺激計劃，同時促進其他優先事項，如氣候變化緩解和適應行動。因此，后疫情時代的世界范圍內采取的政策應支持航運業向綠色和可持續性過渡的進一步進展。與此同時，加強對可持續性和彈性方面的關切同樣為關鍵優先事項，如 小島嶼發展中國家之間的互聯互通與適應氣候變化。在這些國家，關鍵的沿海運輸基礎設施是對外貿易、旅游業以及糧食和能源安全的生命線。定制數據和信息的產生和傳播對風險評估、提高互聯互通水平、制定有效的適應措施、準備有針對性的研究以及開展多學科、多利益相關者的有效合作具有重要作用。

疫情不僅是對全球化的試金石，也是對全球團結與合作的考驗。上述政策措施的成功將取決于有效的國際合作，以確保協調一致的政策反應。此外，在數據標準化、港口性能跟蹤和開發防范網絡犯罪的保護機制方面也需要協調努力。面對未來的挑戰時，決策者應確保向發展中國家，特別是最脆弱的國家群體，包括最不發達國家、內陸發展中國家和小島嶼發展中國家提供資金支持、技術合作和能力建設。